去年12月举行的美国材料与试验协会（ASTM）会议上，业界完成了对全新重型柴油发动机油规格PC-12的最后修订，将其首次允许使用日期设定为2027年1月1日。三项议案已提交至美国石油协会（API）润滑油标准小组等待最终批复，内容分别涉及上述首次允许使用日期、将新类别API CL-4和API FB-4纳入ASTM D4485标准，以及启用新的API用户语言。
上述草案预计于2026年1月底前获批。若顺利，这将是自2016年12月API CK-4与FA-4规格下PC-11标准问世以来，重型柴油发动机油迎来的首次重大升级。不过，PC-12仍面临若干不确定性。
此次性能升级面临多项关键挑战。原规格中的数项核心测试要么需要替换，要么已无法获得技术支持。类别寿命监督小组认定部分测试存在冗余，从而明确了淘汰清单。过去曾牵头多项API关键发动机测试的马克-沃尔沃集团，决定不再为马克T-11测试提供替代方案。业界随后为新一代规格开发了全新的ISB粘度测试，用于评估烟炱引起的油液增稠。
另一项挑战是如何替代用于评估活塞环与缸套磨损的马克T-12测试。原测试赞助方曾尝试将磨损参数纳入沃尔沃T-13氧化测试中，但该方案在PC-11阶段未能落地，一度成为难题。经利益相关方大规模数据复核，业界最终确认马克T-12测试指标与ISB凸轮轴磨损参数存在重叠。值得一提的是，沃尔沃将继续赞助沃尔沃T-13测试。
官方新增了戴姆勒DD13抗刮伤测试——该测试在PC-11获批时尚不成熟，但自2017年起已成为戴姆勒卡车原厂规格的强制要求。此外，部分发动机制造商协会成员不再承诺长期支持用于评估活塞沉积物、环粘及刮伤的高温保护性能的卡特1N测试，以及通用滚子随动件磨损测试。前者被认定与卡特C-13测试重复，后者则与康明斯ISB挺杆磨损测试功能重叠。业界普遍认为滚子随动件磨损测试在PC-11阶段就应淘汰，此次退出实属意料之中。
除新发动机测试外，PC-12还包含多项重大变更。最引人注目的是新增低粘度等级，允许SAE 0W-20和5W-20规格进入市场，其高温高剪切粘度下限为2.6厘泊，低于API FA-4（PC-11B）所要求的2.9厘泊。这些新粘度等级通常不支持对老旧发动机的后向兼容，尽管部分主机厂允许有限度兼容。
化学限值的收紧是另一项重大调整：磷含量上限由1200ppm降至800ppm，硫酸盐灰分由1.0%降至0.9%，硫含量由0.4%降至0.3%。弹性体密封材料标准同步更新，沃尔沃T-13测试限值也更为严格。
尽管技术层面已取得实质性进展，但行业仍远未到达终点——当前正从技术验证及限值确定阶段，转入油品认证及强制等待期。尽管新规格API油品有望在首次允许使用日期前就位，但对润滑油营销商及添加剂公司而言，变数依然存在。
雪佛龙润滑油技术首席工程师、重型柴油发动机油分类小组主席肖恩·惠特克指出：“推出符合新API CL-4和FB-4规格的油品远不止通过新测试那么简单。高端重负荷发动机油除满足API要求外，通常还需兼顾主机厂及ACEA标准。目前，部分欧洲标准及主机厂规格已明确，但仍有不少主机厂尚未就下一代发动机油发布最终规格及技术路线图。”
行业还扩大了基础油互换及粘度等级跨度规则，这将显著简化普通市售油品的开发部署，允许配方师在免做底特律DD13抗刮伤及ISB粘度等多项测试的前提下，提升Group III类基础油用量。新规则也为全合成SAE 10W-30及15W-40产品的推广提供便利，但5W-XX及0W-XX产品的商业化部署仍是复杂工程。
惠特克表示：“鉴于规格开发进度符合预期且限值已达成共识，我有信心今年晚些时候就能见到满足新标准的油品问世，确保购买最新硬件年份车型的用户能够及时用上对应油品。当然，部分更具挑战性的粘度等级可能需要更长时间，这在以往规格更替中也曾出现。”
一旦新规格正式获批，为期一年的强制等待期内，新产品的上市速度受多重因素制约。添加剂公司需执行大量昂贵的发动机测试程序，既面向大众市场，也要满足润滑油营销商对独家配方的定制需求。当众多利益相关方并行推进项目时，发动机测试台架资源成为硬约束——这不仅针对API测试，也涵盖多项欧洲ACEA测试及关键主机厂认证测试。工作量与投资优先级如何分配，将直接影响PC-12落地节奏。考虑到10W-30和15W-40占近九成销量，这些产品应获优先推进。尽管部分SAE 5W-20油品有望满足主机厂初装油需求，但大规模普及尚需时日，尤其是当前初装油技术需求仍不明朗。
润英联行业联络经理丹尼·普莱德摩尔表示：“市场正缓慢向更低粘度等级过渡，SAE 10W-30眼下已占据重要地位。XW-20粘度等级的普及将由主机厂油品推荐驱动，但阻力依然存在——车队管理者倾向于在多品牌多车型机队中使用单一油品以避免加注错误，同时部分用户对低粘度油品的发动机保护能力存疑。尽管油品营销商将XW-20纳入产品组合，但长期预测显示，到2034年该粘度等级在北美市场份额仍不足3%。”
受制于成本及配方复杂性，SAE 5W-30与5W-40替代品的推广同样需要时间。从业经验来看，具备完整认证资质的SAE 0W产品短期内或难现身。
从市场端看，自API CK-4问世以来，全合成SAE 10W-30及15W-40产品份额持续增长。未来部署难度虽有所降低，但仍需追加投入。需要指出的是，“合成油”“合成技术油”本质上是营销概念。营销商需通过延长换油周期等高附加值卖点，支撑高于传统油品的定价策略。将何种基础油划入“合成”范畴亦由营销商自行裁量——尤其是“合成技术油”类别，究竟需添加多少合成基础油方可宣称，尚无定论。显然，添加剂公司与油品营销商将在2026年、甚至2027年及以后面临繁重的工作。
尚有两大遗留问题值得关注。去年12月会议上，发动机制造商协会对新版API用户语言提出疑虑。非道路柴油主机厂对进一步收紧磷限值表现出明显保留态度。PC-11阶段磷限值可在800ppm至1100ppm区间浮动，而PC-12一刀切设为800ppm上限。这对道路用油影响不大，但非道路终端用户或更为抵触。PC-12规划之初，多家非道路主机厂曾明确表示愿继续沿用CK-4油品。需要说明的是，新油品被认定为可后向兼容API CK-4及更早规格。
第二个问题关乎FB-4的实际需求。API FA-4问世以来市场接受度极为有限。若连粘度降幅有限的FA-4都遇冷，用户将如何应对粘度更低的SAE 5W-20？笔者在2016年曾预言未来近十年FA-4需求难有起色，当时甚至有同行认为这一预判仍偏乐观。对于API FB-4，尤其是5W-20，在没有主机厂强力推动的前提下，笔者维持相同判断。即便低粘度XW-30产品，距离普及仍需多年——车队管理者大概率仍会坚守SAE 10W-30 API CL-4。福特在ASTM会议上已明确表示，将沿用在PC-11阶段的策略，不会推荐新API规格，仅沿用满足福特售后加注规格的产品。
最后一个问题在于，老旧发动机仍有剩余寿命。类别寿命监督小组需确保行业能维持上一代重负荷油品质量水平，特别是面向全球大部分重负荷油品销量的API CH-4及CI-4规格。预计北美主导规格将面临大面积替换，涵盖CJ-4及CK-4——不过，CK-4因磷限值较高，若非道路主机厂执意保留，或仍有一定存续空间。
润英联的普莱德摩尔评价道：“API新规格开发流程再次成功地为下一代发动机需求输出了全新重负荷柴油发动机油性能标准。这一流程行之有效，且具备足够弹性应对历次规格开发中必然出现的挑战。新一代行业领导者经历了陡峭的学习曲线——对部分人而言，这是他们全程参与的首个新规格开发项目。通过通力协作，这些同行确保了PC-12的顺利交付。”
作为行业老兵，笔者亲历了多次重负荷油品升级，早在API CD及CF-4时代就已着手配方开发。上世纪90年代中期，笔者开始参与PC-6规格的行业标准制定工作——恍如隔世！职业生涯的大半时光里，这些升级工作由已故的雪佛龙吉姆·麦吉汉与马克格雷格·尚克领衔，埃克森美孚史蒂夫·肯尼迪、已故润英联帕特·费特曼亦贡献卓著。
时至PC-12，接力棒已成功传递至新一代领导者手中，包括雪佛龙惠特克、壳牌卡琳·哈曼、埃克森美孚迈克·阿莱西、润英联大卫·布拉斯等。发动机制造商协会一方，亦有数位同仁挺身而出，包括退休前仍坚守岗位的欣德·阿比-阿卡尔，以及格雷格·尚克的继任者。多年艰辛，终有回报。未及一一列名、多年间在重要岗位上做出贡献的同仁，谨致歉意。
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